ra 1970 quando a Ford do Brasil planejava a retirar os veteranos Aero-Willys 2600 e Itamaraty de linha, e uma possível idéia de reestilização teria sido abandonada. Nessas alturas, a Ford tinha duas opções para um novo substituto: O alemão Taunus, e o norte-americano Maverick. Para não cometer um erro, a Ford criou bem no ínicio, algumas espécies de "clínicas" convidando um público para expor as opiões em um comparativo cedido pela montadora. Alguns problemas surgiram com a preferência das pessoas, já que escolheram o modelo alemão, sendo um deles que, o motor seis cilindros do Willys, não servia no Taunus.
O alemão Taunus, preferência na época.
Com isso tudo a Ford passava a pensar em produzir um novo e mais moderno motor de 2.300cm³ de quatro cilindros, porém a idéia logo foi descartada pelo motivo da fábrica de Taubaté, SP, só poder íniciar a construção dos mesmos apartir de 1975, o que inviabilizava, pois isso seria um prazo de quase dois anos de lançamentos de modelos de outras marcas, como o Passat. Tendo tudo isso em vista, a Ford decidiu fabricar o Maverick, ainda mais que poderia aceitar vários componentes dos já existentes Willys.
Em Maio de 1973 a Ford apresentava oficialmente o Maverick.
Sendo assim, o novo modelo da Ford vinha com o velho 2.600cm³ dos Willys melhorado, bem como o câmbio, que era herdado do Itamaraty, um quatro marchas na coluna. Ficava então responsável pelo melhor conjunto o Small Block 302V8, que era de série no GT e opcional nas demais versões. Esses motores eram fabricados em Michigan, mais precisamente em Dearborn, algumas unidades tinham os blocos fundidos no México, segundo a lenda, esses eram mais resistentes; como eram exportados pelo porto de Windsor, no Canadá, fez o surgimento de uma nova lenda: de que eram motores "canadenses".
O recém chegado já marcava seu espaço nas grandes publicações da época,
inicialmente na carroceria Cupê nas versões Super e Super Luxo e o GT.
As opções de motorização ficavam por conta do já conhecido seis cilindros 3.0 de 112 cavalos e do 4.9 V8 de 197 cavalos.
Na pista o Maverick também fazia sua parte.
As versões com motorização V8 podiam contar com o câmbio automático C-4 como opcional, o mesmo oferecido nos Mustangs, dessa forma, o Maverick foi lançado em Maio de 1973, tendo inicialmente a carroceria Cupê, e depois quatro portas. Oferecido inicialmente com três versões, sendo elas o Super, o Super Luxo e o GT, que levava pouco mais de 11 segundos para chegar aos 100km/h e atingir uma velocidade máxima de 190km/h, fazendo o Maverick competir lado a lado com os Dodges R/T e com os Opalas SS de 6 cilindros.
A versão GT era exclusivo do V8.
Logo estreava a versão sedan de quatro portas.
Sem esquecer do câmbio modelo C-4.
Nas pistas, o Maverick se saiu bem, e ainda em 1973 vencia a "25 horas de Interlagos", o "500km de Interlagos" e a "Mil Milhas Brasileiras" também de Interlagos. Com a crise do petróleo no ano seguinte, os modelos de grande motorização, deixaram de ter procura dos consumidores. Fora do gosto do mercado, o seis cilindros não foi bem recebido, e então a Ford só teve uma escolha: descontinua-lo do mercado, substituíndo por o modelo quatro cilindros, lançado em Maio do ano seguinte, em 1975. Com comando de válvulas no cabeçote e com o chamado "crossflow", que é admissão de um lado e escape de outro, o novo OHC 2.3 era bem melhor que o velho Willys 2.600.
Em 1975, entrava o motor de quatro cilindros no lugar do velho seis em linha.
Com a chegada do quatro cilindros, a versão GT não era mais exclusiva do V8, e também ganhava novas faixas decorativas e falsas entradas de ar no capô.
Maverick mais famoso, Berta-Hollywood.
No ano de 1977, surgiram os Mavericks chamados de segunda série, ou fase, com algumas mudanças nas lanternas, grade, frisos e calotas, e também uma nova versão chamada de LDO, freios e suspensão foram reprojetadas. Na versão esportiva, foi agregado a opção do motor de quatro cilindros, além de duas falsas entradas de ar no capô. Porém as atenções da Ford estavam todas voltadas para o projeto de reestilização do Corcel, que foi lançado em 1978, fazendo com que as vendas do Maverick fossem atrapalhadas.
Para 1977, o Maverick ganhava novas lanternas na traseira e nova grade na dianteira.
Surgiu então boatos e desenhos de um "Maverick II", com linhas mais focadas aos modelos europeus, com carroceria de desenho mais atual e vincos retos, semelhante ao substitudo Del Rey lançado poucos anos depois, tendo apenas diferenças no tamanho, pois utilizava a plataforma do Maverick Sedan. Nos Estados Unidos, o Maverick tinha sido descontinuado em 1977, e com a recessão que marcou o final do governo Figueiredo, devido a crise de petróleo e sálarios baixos, o Maverick acabou deixando de ser produzido por aqui também, em Abril de 1979, deixando espaço para o novo Ford construído sobre a plataforma do Corcel II.
Especulação do Maverick II, jamais lançado.
Durante seus seis anos, foram produzidos 108.106 exemplares de Maverick, sendo assim:
Fato Rapído:
Uma série especial chamada 5000R do Maverick foi feita pela Caltabiano Veículos, revendedor Ford da cidade de São Paulo (SP), e não pela fabrica. Tratava-se de um modelo personalizado, ligeiramente semelhante ao Divisão 3 da Equipe Hollywood/Caltabiano tendo, entretanto, vários equipamentos de luxo, tais como teto solar, vidros Ray-ban de acionamento elétrico, rodas de liga leve italianas BWA e volante esportivo, entre outros.
As principais diferenças entre Maverick super e o 5000R eram bem visíveis, considerando em itens como spoiller dianteiro, aerofólio traseiro-fabricado pela Puma- e a faixa que acompanhava toda a lateral, em cujo fim se encontrava o logotipo 5000R. A Caltabiano batizou o carro com o nome 5000R porque o numero correspondia á cilindrada do motor 302V8 (4.949cm3) e “R” por ser a primeira letra da palavra “recorde”, pois o Maverick Hollywood/Caltabiano D3, em 1974, havia batido todos os recordes de pista nas provas em que participou, dominando o campeonato em sua categoria.
Poucas fotos deste modelo, quem quiser colaborar com nosso arquivo, é só enviar para saga.esportiva@ymail.com
Texto de Andre GeSSner
